Cada vez es más común ver autos "sintonizadores" (o menos comúnmente, camionetas pickup) con ajustes extremos de inclinación, en otras palabras, con ruedas y neumáticos que están notablemente inclinados en relación con la vertical. Algunos propietarios pueden preguntarse si cambiar su inclinación de esta manera es una buena idea, o es posible que ya sepan que les gustaría hacerlo, pero quieren asegurarse de que sea seguro.
Para decidir si cambiar la inclinación de un automóvil es una buena idea, primero es importante entender qué es lo que se curva y qué hace. Camber es el término para la desviación de la vertical de los neumáticos de un automóvil, cuando se ve desde la parte delantera o trasera. Cuando la parte superior de los neumáticos está más cerca del centro del automóvil que de los fondos, esto se llama inclinación negativa; el opuesto, cuando las puntas se vuelcan hacia afuera, se llama camber positivo. El ángulo de inclinación se mide en grados, positivos o negativos, desde la vertical. Es importante destacar que la inclinación se mide mientras el vehículo está en reposo, pero el ángulo puede cambiar cuando está girando.
Lo primero que debe entender acerca de la configuración adecuada de camber es que la vertical (cero grados de comba) casi siempre es la mejor en teoría si se puede lograr. Cuando una llanta está vertical, su banda de rodadura descansa directamente sobre la carretera, lo que significa que la fuerza de fricción disponible para acelerar, desacelerar y girar es lo más grande posible. Además, un neumático que descansa directamente sobre el pavimento no se desgastará tan rápido como uno que esté inclinado, de modo que solo el borde interno o externo esté soportando la carga.
Pero si lo vertical es mejor, ¿por qué necesitamos ajustes de inclinación y por qué alguna vez nos ajustamos a algo más que vertical? La respuesta es que cuando un automóvil gira, las llantas en la parte exterior del viraje tienden a inclinarse hacia afuera (camber positivo), lo que puede reducir sustancialmente la capacidad de viraje al hacer que el neumático circule por su borde exterior; la construcción de una inclinación hacia adentro (inclinación negativa) en la suspensión cuando el vehículo está en reposo puede compensar la inclinación hacia afuera que se produce al girar. (El neumático interno gira hacia otro lado y, en teoría, la inclinación positiva sería útil, pero no podemos ajustarlo para ambos y el neumático exterior tiende a ser más importante). La configuración de inclinación del fabricante representa un compromiso entre camber cero (vertical ), que es mejor para la aceleración y el frenado en línea recta, y la inclinación negativa, lo que mejora el rendimiento en las curvas.
¿Qué sucede cuando la inclinación se cambia más allá de la configuración recomendada por el fabricante? Por lo general, cuando las personas consideran cambiar el camber, están contemplando añadir más camber negativo o inclinación hacia adentro. Dentro de los límites, la adición de una inclinación negativa puede aumentar la potencia de las curvas, a costa del rendimiento de los frenos (y del desgaste de los neumáticos), y un cambio muy pequeño en este aspecto, un grado o menos, puede estar bien. En ángulos mayores, sin embargo, cada aspecto del rendimiento sufre. La inclinación extrema negativa (o positiva, aunque esto es menos común) puede ayudar a lograr una cierta apariencia o acomodar ciertas modificaciones de la suspensión como bolsas de aire, pero los vehículos con tales modificaciones pueden ser inseguros para conducir porque simplemente no podrán freno bien.
Los mecánicos de carrera escogen la curvatura correcta para las carreras de sus autos; a menudo esto implicará una inclinación más negativa de la que sería apropiada en un vehículo de calle, pero son posibles otras configuraciones. (Por ejemplo, los corredores de pista ovalados, que giran en una sola dirección, a menudo están configurados con inclinación negativa en un lado y positiva en el otro.) Los conductores de estos vehículos de carreras dedicados saben que ha habido una compensación en el rendimiento de frenado, y los propietarios entiendo que se aumentará el desgaste de los neumáticos.
Pero en un automóvil conducido en la calle, la seguridad debe ser la principal preocupación y sacrificar una gran cantidad de capacidad de frenado por una pequeña ventaja en las curvas, simplemente no es un buen intercambio. Ajustar la inclinación dentro o muy cerca de las tolerancias recomendadas por el fabricante debe considerarse segura, pero muy lejos de ese rango (y aquí, incluso un grado es un gran cambio), el rendimiento de frenado puede caer tan rápido que es una mala idea. A algunas personas les gusta la apariencia y otras piensan que la ventaja de las curvas puede valer la pena, pero en cualquier automóvil que se conduzca en la calle, el combamiento extremo no es seguro.
Una cosa más a tener en cuenta acerca de los automóviles que se han bajado mucho: a veces dichos vehículos tienen una inclinación extremadamente negativa, no porque el propietario lo propuso, sino porque el proceso de bajada cambió la curvatura. Es importante recordar que cualquier cambio en la suspensión puede afectar la seguridad; en el caso de una bajada que produce una comba excesiva, la bajada en sí misma puede no ser peligrosa, pero la curvatura resultante puede ser.